Откако се појави информација дека Иран бара неверојатни 2 милиони долари (околу 1,7 милиони евра) по брод за „безбеден премин“ низ Ормускиот теснец, светската јавност остана во шок. И додека големите сили и транспортните гиганти се бесни, се поставува едно клучно прашање - зошто Египет и Панама имаат право да наплаќаат за транзит низ нивните водни патишта, додека на Иран законски не му е дозволено да го стори тоа?

Наплаќање како воена репарација или „морска изнуда“? Ормускиот теснец, кој се наоѓа помеѓу Иран и Оман, е далеку најважниот енергетски коридор на планетата. Пред војната, дури една петтина од светската нафта и гас минувале низ него. Властите во Техеран сега ги оправдуваат овие мултимилионски давачки како „воена репарација“ за загубите претрпени за време на нападите на САД и Израел, но и како компензација за навигациски услуги, подобрена безбедност и заштита на животната средина.

Додека помалите азиски бродски компании тивко се согласија да ја платат оваа такса, големите глобални играчи решително одбија. Институтот за проучување на војната (ISW) отворено ги нарече ваквите поморски даноци „изнудување“. Интересно е што дури и САД и Кина, инаку лути соперници, постигнаа договор заеднички да се спротивстават на овие даноци, а практиката ја отфрлија и земјите од Персискиот Залив, објавува Дојче Веле. Зошто им е дозволено на Суец и Панама да наплаќаат?

Експертите за поморско право објаснуваат дека разликата помеѓу Ормуз и каналите како Суец или Панама е јасна - вторите се вештачки водни патишта изградени од суверени држави и чие одржување бара огромни трошоци.

На пример, Египет генерира годишен приход од околу четири милијарди долари од такси за бродовите што минуваат низ Суецкиот канал, а Конвенцијата од Цариград им дозволи да наплаќаат за покривање на трошоците за работа и модернизација од 1888 година. Панамскиот канал, на пример, бара постојано и екстремно скапо одржување и чистење на дното од тиња и остатоци. Интересно е што двата канали наплаќаат такси што се во просек половина од износот што моментално го бара Иран.

Од друга страна, според Конвенцијата на Обединетите нации за правото на морето (UNCLOS), природните теснеци како Ормутскиот теснец служат како слободен транзитен премин што крајбрежните држави не смеат да го попречуваат. Тие можат да наплаќаат само ограничени такси за специфични услуги на терен, како што се пилотирање и влечење.

Русија како „сива зона“ и исклучок

Сепак, постојат и „сиви зони“ во меѓународното право каде што се наплаќа премин низ одредени теснеци и делови од океанот. Русија, на пример, наплаќа за придружба на мразокршачи и такси за услуги на Северниот морски пат по должината на својот брег. Оваа рута нуди многу пократка рута помеѓу Европа и Азија, а Москва ги третира големите делови од оваа рута како свои внатрешни води и области покриени со мраз, оправдувајќи го ова со специфичен член 234 од Конвенцијата на UNCLOS.

Канада има слични амбиции за својот Северозападен премин (морски пат низ Канадскиот арктички архипелаг), но владата во Отава се соочува со силен отпор од Соединетите Американски Држави кога размислува за воведување такси.

Што се однесува до турските Босфорски и Дарданелски теснеци, Турција мора да гарантира слободен премин на трговските бродови според Конвенцијата од Монтре од 1936 година. Тие смеат да наплаќаат само минимални такси за светилници и навигациски помагала, но не и класични транзитни такси.