Фолксваген планира драстично да ја намали својата работна сила - наводно за повеќе од 100.000 луѓе. Компанијата има над 600.000 вработени на своите платни листи. Зошто толку многу? И дали овие намалувања ќе бидат доволни?

Германскиот производител на автомобили стана вистински гигант на глобалната автомобилска индустрија во текот на децениите - првенствено кога станува збор за бројот на вработени. Со речиси 630.000 вработени - 680.000 ако ги броиме и заедничките вложувања во Кина - Фолксваген вработува околу 60 проценти повеќе работници од Тојота, 140 проценти повеќе од Стелантис и речиси 240 проценти повеќе од Форд.

Толку голема работна сила некогаш беше знак за германската индустриска моќ и огромниот профит на Фолксваген. Сега тоа стана огромен товар, принудувајќи ја компанијата да прави болни намалувања на персоналот за да преживее наспроти агилната кинеска конкуренција, пишува Дојче веле.

Откако веќе отпушти илјадници работни места минатата година, бидејќи профитот претрпе удар, „Фолксваген“ сега се подготвува да отпушти до 100.000 работни места низ целиот свет - вклучувајќи десетици илјади во Германија. Исто така, сака да затвори четири германски фабрики.

Вообичаено добро информираниот „Билд“ вели дека бројот на отпуштања ќе биде уште поголем - до 120.000. Сите намалувања ќе ги вклучат луксузните брендови на „Фолксваген“, како што се „Порше“ и „Ауди“. Истиот весник, исто така, вели дека „Фолксваген“ речиси ќе ја преполови својата гама на модели за да заштеди пари.

Други германски производители на автомобили и добавувачи се соочуваат со слични притисоци. „Мерцедес-Бенц“ планира да отпушти неколку илјади работни места, а добавувачи како „Бош“ најавија големи заштеди на трошоци.

Како „Фолксваген“ стигна до тука

Голем дел од проблемите со вработувањето на „Фолксваген“ произлегуваат од долгогодишни стратешки одлуки.

Меган Остертаг, аналитичар за економска политика во американската Фондација за информатичка технологија и иновации, вели дека на „Фолксваген“ му е потребна многу поголема работна сила затоа што компанијата одлучила да контролира повеќе фази на производство од своите конкуренти.

„Компанијата произведува многу од своите компоненти и софтвер внатрешно, што ја зголемува побарувачката за работна сила и, секако, трошоците за работна сила“, вели Остертаг за ДВ, додавајќи дека фабричките трошоци во Германија можат да бидат „до двојно повисоки од конкуренцијата“.

Други експерти посочуваат на агресивна стратегија за аквизиција во текот на годините што ги донесе брендовите како Шкода, Порше, СЕАТ и Бугати во рамките на Фолксваген - а да не зборуваме за неколку производители на камиони.

„Таа стратегија функционираше до одреден степен, но сложеноста на интегрирањето на сите тие брендови, синџири на снабдување и различни дизајни го прави Фолксваген многу комплициран за соработка“, изјави за ДВ Даниел Харисон, виш автомобилски аналитичар во Ултима Медиа во Лондон.

Зошто моделот на Фолксваген не успеа

Иако Фолксваген го преживеа скандалот со емисиите „Дизелгејт“ во 2015 година без трајна финансиска штета, компанијата претрпе огромни трошоци и наскоро се соочи со нов сет проблеми.

Компанијата бавно преминуваше на електрични возила - токму кога кинеските производители на електрични возила добиваа сериозен импулс и технолошка предност. Тоа доцнење придонесе за слаба продажба во Кина, која сочинува една третина од вкупната продажба на Фолксваген, како и за намалена побарувачка во Европа и другите клучни пазари.

Фолксваген, исто така, ја повтори грешката направена од американската автомобилска индустрија децении претходно. Во 1960-тите и 1970-тите, таканаречената „Голема тројка“ - Форд, Џенерал Моторс и Крајслер (сега дел од Стелантис) - беа премногу големи и бавни за да се прилагодат, бидејќи јапонските и европските конкуренти почнаа да го намалуваат нивниот пазарен удел.

Иако американските производители на автомобили веќе една деценија се префрлаат на понови методи на производство, тие значително заостануваат, забележува Остертаг.

Јапонската Тојота, која произведува сличен број возила како Фолксваген, работи со речиси половина од работната сила на Германците. Се потпира повеќе на добавувачи, има поголема автоматизација и поедноставна структура на управување, јавува Дојче Веле.

Во неодамнешна истражувачка белешка, аналитичарот за автомобилска индустрија Матијас Шмит посочи на друг фактор: Тој го користи терминот „задушувачки стисок“ кога зборува за влијанието што синдикатите и клучниот акционер го имаат врз Фолксваген. Ова, вели тој, придонело за „многугодишно занемарување на прилагодувањето на работната сила“.

Клучниот акционер - германската покраина Долна Саксонија - е дом на глобалното седиште на Фолксваген во Волфсбург. Тој поседува 20 проценти од правата на глас на компанијата, има право на вето врз големите одлуки и претходно вршел притисок врз раководителите да не затвораат фабрики или да отпуштаат работници, особено за време на кризата „Дизелгејт“ и пандемијата COVID-19. Исто така, го зголемува притисокот врз менаџерите на Фолксваген.

Што се однесува до моќните синдикати во Германија, тие со децении се залагаат за високи зголемувања на платите и дарежливи бенефиции - па вработените во Фолксваген се меѓу најдобро платените во автомобилската индустрија во светот.

Дали планот за опоравување на Фолксваген е доволен?

Иако истите синдикати жестоко се спротивставуваат на најновите планови на „Фолксваген“, аналитичарите предупредуваат дека компанијата можеби ќе мора да ги намали трошоците за повеќе од годишните четири милијарди евра што компанијата се надева дека ќе ги заштеди за да ја обезбеди својата иднина.

Тековните предлози, велат тие, ќе донесат заштеди, ќе го намалат прекумерниот капацитет во германските фабрики и ќе помогнат во подобрувањето на краткорочната профитабилност. Но, трошковната основа на „Фолксваген“ и бавната култура на донесување одлуки значат дека можеби ќе бидат потребни подлабоки, порадикални реформи.

„Фолксваген“ треба „да инвестира повеќе во автоматизација“, изјави Остертаг за ДВ, додавајќи дека ова ќе му овозможи на производителот на автомобили подобро да се натпреварува со компании како што е кинескиот BYD, еден од најбрзо растечките брендови на електрични возила во Европа.

Аналитичарите велат дека „Фолксваген“ заостанува зад конкурентите во фабричката автоматизација, но ги зголеми инвестициите во роботика и дигитални подобрувања за своето производство на електрични возила. Компанијата, исто така, го планира својот прв електричен автомобил под 20.000 евра следната година.