Војната на Блискиот Исток веќе има сериозни последици за глобалната економија, но нејзиното влијание сè повеќе се прелева во авиоиндустријата, каде што, покрај зголемувањето на цените на горивата, веќе се евидентираат откажувања на летови, намалени фреквенции и предупредувања дека претстојната летна сезона може да биде една од најпредизвикувачките во последните години.

Токму за ова зборуваа за „Јутро на Блиц“ експертот за енергија Миодраг Капор и уредникот на порталот „Танго Сикс“, Петар Војиновиќ, анализирајќи како растот на цената на керозинот, прекините во снабдувањето и геополитичките тензии влијаат врз авиокомпаниите, како и што патниците можат да очекуваат во наредните месеци, пишува Блиц.

Главната тема на дискусија беше прашањето за достапноста и цената на млазното гориво, но и пошироката слика - колку е ранлив европскиот пазар, како ќе реагираат авиокомпаниите и дали кризата ќе се прелее врз цените на билетите и бројот на достапни летови.

Европа зависи од увозот

Цената на млазното гориво скокна од околу 830 на речиси 1.500 долари за барел, што е зголемување од речиси 80 проценти за само неколку месеци. Цената на керозинот речиси се дуплираше од почетокот на конфликтот, но како што објаснува Капор, тоа е само дел од проблемот. Суштинскиот предизвик е што Европа нема доволно флексибилни рафинерии и во голема мера зависи од увозот, првенствено од Блискиот Исток.

Со други зборови, дури и да беше подготвена да плати повеќе, Европа се соочува со ограничувања во логистиката и снабдувањето - од транспортот до складирањето на гориво.

- Во овој случај, имаме намалување на снабдувањето, поради кризата на Блискиот Исток, а европските рафинерии не се оптимизирани за да можат лесно да го претворат дизелот во керозин и затоа во голема мера зависат од увозот на ова гориво. И за нешто такво, потребен е дополнителен транспорт, и тоа не само трошоци, туку - логистика, складирање, капацитети и така натаму. Значи, сега сме во ситуација кога Европа зависи од Блискиот Исток - вели Капор.

Како што цената на горивото расте, тоа директно влијае на профитабилноста на летовите. Капор објаснува дека во одреден момент високата цена почнува да ги ограничува и понудата и побарувачката. Ова значи дека некои патници повеќе нема да можат да си дозволат билети, додека одредени рути повеќе нема да бидат профитабилни за авиокомпаниите.

- Цената е регулатор. Ако некој производ стане премногу скап, тој станува речиси „забранета стока“ за одреден број, за одреден пазар или за некои граѓани. Ќе имаме ограничувања за летови во Европа, некои летови нема да бидат доволно профитабилни.

Дополнителен проблем се техничките ограничувања, бидејќи не е доволно да се има гориво на глобално ниво - мора да биде достапно и на одредени аеродроми.

- Проблемот секако се тие капацитети за складирање, бидејќи ако имате доволно керозин на еден аеродром, тој авион треба да се наполни со гориво на друг аеродром каде што оди. И ако тој друг аеродром нема доволно капацитети за складирање, не може да се врати на првобитната дестинација - објасни Капор.

Ситуацијата е стабилна до јуни, но што потоа?

Војиновиќ укажува на уште еден клучен проблем - авиокомпаниите веќе продале билети со месеци однапред, по цени значително пониски од сегашните трошоци. Ова ги става во ситуација каде што мора да работат со летови кои станаа многу поскапи за нив, што директно ја загрозува профитабилноста, пишува Блиц.

Дополнително, дополнителен ризик е Европа да го добива поголемиот дел од својот керозин токму од регионот кој моментално е погоден од кризата. Според проценките, ситуацијата би можела да остане релативно стабилна до крајот на јуни, но потоа се очекуваат посериозни нарушувања.

Војиновиќ објаснува дека авиокомпаниите прво ќе го намалат бројот на летови на постојните линии, а дури подоцна евентуално целосно ќе ги откажат одредени линии.

- Кога ќе се комбинираат факторите на рекордна побарувачка, се проценува дека постоењето, или поточно достапноста на керозин, ќе трае до јуни во Европа, кога ќе се случи следната ескалација што е во алатките на авиокомпаниите, а тоа е елиминирање на одредени фреквенции на одредени рути. Значи, ако еден пар градови Белград и Франкфурт или Лондон имаат по неколку летови дневно или неделно, некои од тие летови се откажуваат, но на пример педесет проценти од летовите до таа дестинација остануваат. Значи, тоа е втората ескалација - вели Војиновиќ.

Со други зборови, нема да има целосен прекин на сообраќајот, но изборот на летови ќе биде значително стеснет, особено на помалку профитабилните рути.

Добри вести за патниците

Дополнителен притисок врз индустријата доаѓа и од самиот авио-сектор, при што најголемите европски компании веќе преземаат конкретни чекори. Како што беше истакнато во интервјуто, прво KLM, а потоа и Lufthansa објавија откажување на дури 20.000 летови.

Токму затоа се поставува клучното прашање - како ќе се развива ситуацијата понатаму и што можат да очекуваат патниците, имајќи предвид дека фокусот е првенствено на комерцијалните летови кои се најважни за граѓаните.

За патниците кои веќе купиле билети, добрата вест е дека не треба да има дополнителни зголемувања на цените.

- Ако веќе сте платиле за вашиот билет, единствената пресметка е поврзана со туристичките аранжмани кои се предмет на виша сила, што се манифестира со зголемување на цената на аранжманот. Но, вие не сте купиле и повеќето од нашите гледачи не купиле аранжмани конкретно за Блискиот Исток, туку за Грција, Турција и други земји, со други зборови, каде што нема војна, па нема да има такво нешто - објасни Војиновиќ.

Сепак, тие индиректно ќе ги почувствуваат ефектите преку помал избор на летови и евентуално повисоки цени за нови билети.

Блискиот Исток во предност

За разлика од Европа, авиокомпаниите од Блискиот Исток имаат пристап до сопствени извори на гориво, што им дава значителна предност. Ова значи дека, откако ќе се стабилизираат, би можеле поагресивно да влезат на пазарот, па дури и да го зголемат обемот на сообраќај, додека европските компании ќе се обидуваат да се справат со растечките трошоци и ограничувања.