- Секоја сериозна држава ги следи сопствените економски и геополитички приоритети, а Србија во тој поглед не е исклучок. Тврдењата дека ние ќе изградиме супермодерна, скапа пруга со двоен колосек за големи брзини која совршено ќе се вклопи во меѓународната мрежа паѓаат во вода уште при првиот поглед на плановите на Белград. Србија нема никаква намера да гради двоен колосек низ Грделичката клисура, туку планира единствено да го реконструира и електрифицира постоечкиот еден колосек, оспособувајќи го за брзини до 160 km/h (низ самата клисура до 120 km/h). Изградбата на целосно нов двоен колосек низ тој терен е исклучително комплексен и скап зафат поради тешките геоморфолошки карактеристики на клисурата која веќе е максимално исцрпена со изградбата на автопатот.

Оваа асиметрија во капацитетот значи дека нашата брза пруга со двоен колосек непотребно би завршила во класично тесно грло кај Прешево. Пропусната моќ на секој меѓународен коридор секогаш ја диктира неговата најслаба алка, па така целиот наш мегаломански систем би станал заложник на туѓата инфраструктура и лимитиран на најмногу 160 km/h на самото грло на влезот во Србија. Дополнително, финансиската логика наметнува заклучок дека ако Србија сега инвестира стотици милиони евра во реконструкција на тој еден колосек, таа сигурно нема пари, ниту економско оправдување по пет или десет години одново да ја затвора пругата, да копа нови тунели и да фрла пари за втор колосек. Во железничката инфраструктура ваквите проекти се планираат и експлоатираат во циклуси од триесет до педесет години, што значи дека ова тесно грло ќе остане засекогаш - нагласува професорот. 

Тој истовремено додава дека паралелно со ова, јасно се гледа дека Србија планира многу позначителна модернизација и ги насочува своите главни инвестиции и политички капитал од Ниш кон Димитровград и Бугарија, а не кон Македонија. 

За да го оправдаат ваквиот проект, нашите власти пласираат приказни дека разговарале со кинескиот шпедитерски конгломерат Коско, кој наводно ќе го пренасочел сообраќајот од пристаништето во Пиреја низ нашиот железнички Коридор 10 и ќе го зголемел прометот за фантастични пет пати. 

Но, кога ќе се погледнат вистинските бројки зад тие бомбастични изјави, се гледа дека тоа петкратно зголемување во реалноста значи скок од мизерни 0,6 милиони тони на 3 милиони тони стока годишно. Економските пресметки покажуваат дека 3 милиони тони нето-товар годишно се под точката на нулта профитабилност дури и за редовно стопанисување и одржување на постоечката крпена пруга, а камоли изградба и отплата на огромните годишни ануитети од околу 200 милиони евра за целосно нова инфраструктура. Власта оперира со приход од 100 милиони евра годишно, но од добивката пред камати, депрецијација и амортизација (EBITDA), која за МЖ Инфрастуктура би изнесувала околу 2-3 милиони евра годишно, не можат да се отплатува таков гигантски кредит - нагласува Трајковски. 

Во неговото детално објаснување професорот укажува дека „додека ние сонуваме да се задолжиме до гуша, Бугарија и Романија веќе интензивно го градат својот паралелен Коридор 4 кој ги поврзува Будимпешта, Букурешт, Софија и Солун“. 

Тука се појавува и вториот, уште посуров финансиски парадокс кој ја демаскира лагата дека ваквите капитални инвестиции ја препородуваат домашната економија. Бидејќи се работи за високотехнолошки системи за брзини од 160-200 km/h, комплетната опрема, но и поголемиот дел од работната рака ќе бидат исклучиво од увоз. Македонија нема фабрики за производство на специјални челични шини, нема погони за преднапрегнати бетонски прагови за високи брзини, ниту пак произведува сложени сигнални, сигурносни и телекомуникациски системи кои ги задоволуваат современите европски стандарди - нагласува професорот. 

Според него, од минимум 2 милијарди евра кредит за Коридорот 10, само околу 350-400 милиони евра би се преточиле во македонскиот бруто домашен производ (БДП) преку ангажман на домашна нископрофитна физичка работна сила, копање земја и набавка на домашен кршен камен за баласт. Останатиот износ од околу една милијарда и шестотини милиони евра веднаш ќе замине во странство за да го пумпа туѓиот БДП на земјите производители на технологијата. 

- Како капак на сето ова, во игра влегува и фамозниот Коридор 8 кој треба да го поврзе Јадранското со Црното Море на потегот од Ќафасан до Деве Баир. Само довршувањето на источниот крак од Скопје до Деве Баир, според сегашните официјални проценки, би чинела неверојатни 810 милиони евра, сума која поради тешкиот планински терен во Кривопаланечко, тунелите и неизбежните анекси сигурно ќе пробие над една милијарда. Изградбата на западниот крак од Скопје, преку Кичево и Струга до Ќафасан би чинела дополнителни и сигурни 2-3 милијарди евра - укажува Трајковски. 

Целото негово објаснување е споделено на неговиот Фејсубк профил.